In den frühen 1930er Jahren pulsierte am Falkeplatz das logistische Herz der Industriemetropole Chemnitz. Doch unter dem geschäftigen Treiben der Moderne, wo Kraftwagen, Omnibusse und schwere Straßenbahnzüge täglich zehntausende Menschen bewegten, verbarg sich eine statische Zeitbombe.
Die im Dezember 1914 fertiggestellte Überdachung des Chemnitzflusses, einst ein stolzes Zeugnis städtischen Wachstums, erwies sich den „Riesenlasten“ des motorisierten Verkehrs zunehmend als nicht mehr gewachsen. Schon im Januar 1931 hatten besorgte Ingenieure Alarm geschlagen, woraufhin die Behörden die über die Überbrückung führenden Straßenbahnlinien weiter Richtung Poststraße verlegen mussten, um einen drohenden Einsturz zu verhindern. Diese strukturelle Ermüdung des Bauwerks war jedoch nur der Anfang, denn das bereits geschwächte Fundament der Überdachung sah sich bald einer Naturgewalt gegenüber, deren zerstörerisches Potenzial niemand voraussehen konnte.
Kurz nach dem Jahreswechsel 1932 sorgten heftige Regenfälle und eine plötzliche Schneeschmelze dafür, dass der Chemnitzfluss und die Bäche und Flüsse der Umgebung so viel Wasser führten, dass das städtische Leben kurzfristig stillstand. Ab dem 2. Januar schwoll die Chemnitz so stark an, daß der Fluss sich in eine reißende, „gelblich-braune Flut“ verwandelte, die mit erheblicher Geschwindigkeit durch das Stadtzentrum schoss. Seit dem 4./5. Februar 1909 hatte Chemnitz nicht mehr ein solches Hochwasser erfahren.
Bereits in Klaffenbach und Harthau sah es wüst aus, in der Annaberger Straße stand das Wasser schätzungsweise 1 Meter hoch auf der Straße. In der Schulstraße mussten Anwohner mit Booten aus Ihren Häusern in Sicherheit gebracht werden. Viele Straßen und Brücken mussten stadteinwärts gesperrt werden, der Verkehr erlitt durch Umleitungen an verschiedenen Stellen erhebliche Verzögerungen. In der Chemnitzniederung bei Furth, Glösa bis nach Draisdorf hatte sich ein riesiger See gebildet.
Der Falkeplatz musste für jeglichen Fahrverkehr gesperrt werden, an der Georgbrücke drohte das steigende Hochwasser das dort unterirdisch lagernde Hauptkabel des Elektrizitätswerkes zu zerreißen. Bis zur Müllerstraße mussten die Feuerwehren und die Helfer der Technischen Nothilfe in verzweifelten Schichten die aufgerissenen Uferböschungen mit Sandsäcken schützen. Am Nachmittag des 4. Januars erreichte der Pegel an der Müllerstraße den dramatischen Höchststand von 3,10 Metern.
Die Straßenbahnlinien 1 und 2 mussten ihren Dienst unterbrechen. Als sich die Fluten langsam zurückzogen, stieg die Sorge vor den unsichtbaren Schäden, die der Fluss möglicherweise in der Gründung der Falkeplatzüberdachung hinterlassen hatte.
Inmitten dieser Krisenstimmung verbreitete sich eine psychologische Unruhe unter der Bevölkerung, die durch den Mangel an gesicherten Informationen genährt wurde. Die amtliche Kommunikation sah sich gezwungen, gegen eine Welle von „haltlosen Gerüchten“ anzukämpfen, die insbesondere aus kommunistischen Kreisen befeuert wurden: Man behauptete hartnäckig, die gesamte Überbrückung habe sich unter dem Druck der Flut bereits um 12 Zentimeter gesenkt. Die Behörden standen vor der technischen Unmöglichkeit, diese Sorgen zu entkräften, solange der Wasserstand eine Inspektion der Pfeiler verhinderte. Erst als die Flut zurückwich, konnten Experten unter das Bauwerk gelangen, um festzustellen, ob die bekannten Verfallserscheinungen ein bedenkliches Stadium erreicht hatten. Diese quälende Ungewissheit endete in der nüchternen Erkenntnis einer Ratssitzung, die unmissverständlich klarstellte, dass nur eine vollständige Erneuerung der Überführung die Katastrophe abwenden konnte – ein Vorhaben, das die Stadt vor eine beispiellose finanzielle Zerreißprobe stellte.
Die Weltwirtschaftskrise hatte die kommunalen Kassen bereits bis auf das Äußerste geleert, weshalb die veranschlagten Gesamtkosten von 1,425 Millionen Reichsmark für die Sanierung wie ein unüberwindbares Hindernis wirkten. Zwar gab Innenminister Richter eine Regierungserklärung ab, in der er angesichts der ersten vorläufigen Gesamtschadensmeldungen im betroffenen Gebiet von 3,7 Millionen Reichsmark eine erste Rate von 600.000 Reichsmark als staatliche Beihilfe für den Falkeplatz in Aussicht stellte, doch die politische Realität im Stadtrat war von unversöhnlicher Blockade geprägt.
Um den Verkehr auf dem belebten Knotenpunkt trotz des finanziellen Vakuums aufrechtzuerhalten, griff die Stadt zu Mitteln der technischen Improvisation. Unter Hochdruck wurde eine eiserne Straßenbahnnotbrücke errichtet, die pünktlich zum Karfreitag im März 1932 in Betrieb genommen werden konnte und das verkehrsstörende Umsteigen der Fahrgäste endlich beendete. Das stählerne Provisorium ermöglichte zudem einen eingeschränkten Einbahnstraßenverkehr für Fahrzeuge bis 10,8 Tonnen in der Richtung von der Langen Straße zur Zwickauer Straße, während der Gegenverkehr weiterhin weiträumig umgeleitet werden musste. Die Dringlichkeit dieser Lösung wurde durch den Zustand der Kaßbergauffahrt unterstrichen, die zu diesem Zeitpunkt die einzige verbleibende Brücke für Lasten über 12 Tonnen war und deren eigenes Überleben nur noch eine Frage von Monaten schien. So bildete die Notbrücke eine wichtige Lebensader, die den totalen Verkehrskollaps verhinderte, während man mit banger Erwartung auf den nächsten Winter blickte, dem die unterspülte Substanz des Platzes kaum ein zweites Mal standgehalten hätte.
Der entscheidende Durchbruch gelang schließlich im Spätsommer, als der strategische Zeitdruck jegliche politischen Vorbehalte überlagerte. Am Donnerstag, den 25. August 1932, um punkt 4 Uhr nachmittags, erfolgte der offizielle Baubeginn an der Chemnitzflussüberdeckung. Das Areal wurde für jeglichen Fahrverkehr gesperrt, einzig die Notbrücke blieb dem Straßenbahnverkehr erhalten. Im November des Jahres wurde ein weiteres Darlehen von 460.000 Mark zur Fortsetzung der Arbeiten am Falkeplatz bewilligt. Die Baustelle wurde 1933 in das Reichsarbeitsbeschaffungsprogramm integriert, was nicht nur die notwendigen Mittel sicherte, sondern auch hunderten Chemnitzern Arbeit gab. Die Arbeiten konzentrierten sich auf die umfassende Regulierung des Chemnitzflusses sowie die vollständige Rekonstruktion der maroden Ufermauern, um ein stabiles Fundament für die neue Überdeckung zu schaffen. Im Juli 1933 wurde der Teil in Fahrtrichtung Lange Straße zur Zwickauer Straße schließlich für den Verkehr freigegeben. Fehlende Mittel verzögerten die weitere Instandsetzung des übrigen, gesperrten Bereichs. Erst Anfang Mai 1934 waren die Arbeiten in der Gegenrichtung zur Post- und Theaterstraße abgeschlossen.
Aus der traumatischen Flutkatastrophe von 1932 erwuchs die Notwendigkeit, den wichtigsten Chemnitzer Verkehrsknotenpunkt grundlegend zu modernisieren. Die Maßnahme ging weit über eine reine Reparatur hinaus und hielt auch dem nächsten prägnanten Hochwasser im Jahr 1954 stand. Erst in den späten 1980er Jahren gab es die nächsten Sanierungsschritte mit dem Ausbau der Zwickauer Straße. Schließlich ab 2008 wurde die überbaute Chemnitz wieder ans Licht geholt…
Quellen: Ausschnitte aus verschiedenen sächsischen Tageszeitungen, zu finden unter SLUB-Dresden.de; Artikel zu den Hochwasserereignissen in den Chemnitzer Neuesten Nachrichten vom 5. Januar 1932; Sammlung Chemnitzer Hobbyhistoriker; u.a.